در ادامه قسمت هایی از مطالب این بروشور برای شما آماده شده است. در انتها نیز می توانید این بروشور را به صورت فایل PDF دریافت نمایید.

میانه سال 66، تهران با یک بارش باران، درگیر بحرانی بزرگ شد. بحرانی که در آن تعدادی از شهروندان، در محله تجریش جان خود را از دست دادند.اتفاق اما یادآور حوادث اینچنین دیگری بود. حادثه سیلاب در تهران سابقه ای چند صد صاله دارد. در بیست و هفتمین روز از فروردین ماه سال 91 سیلاب جدیدی در تهران رخ داد. سیلابی که به جهت شدت و میزان بارش در یک بازه زمانی محدود، در 50 سال گذشته بی سابقه بوده است. آب از شمال تهران سرازیر شد. تمام 487 کیلومتر شبکه جمع آوری آب های سطحی شهر به کار افتاد. کانال ها یک به یک مملو از آب شدند و رودخانه میان رود که حاصل از آب رودخانه های فرحزاد، درکه و تپه نیزار است در غرب پایتخت طغیان کرد. آب پس از شکستن دیواره بتنی رودخانه وارد مسیر انحرافی شد و به کارگاه ساخت ایستگاه مترو اکباتان از خط 4 مترو تهران سرازیر شد. ظرف چند دقیقه تیم های مدیریت بحران شهری با حضور شهردار تهران تشکیل شد. مسئولان شهرداری در فعالیتی جهادی و شبانه روزی دست به دست هم دادند تا بحران را از تهران دور کنند. جلوی طغیان رودخانه گرفته شد. آب داخل مترو تخلیه شد و حتی به یک شهروند تهرانی هم آسیب نرسید. شهر در امن و امان ماند و تهران از یک آزمون بزرگ به سلامت عبور کرد و تنها نکته ای که باقی ماند این بود که «این سیل سهم خانه های ما بود اگر شهرمان همان شهر سابق بود.»

سیلاب تهران چگونه شکل گرفت
همه چیز درباره طغیان رودخانه میان رود
بارش بارانی که در 50 سال گذشته بی سابقه بود، شدت بالای بارش باران در واحد زمان و بارش 15 سانتی متر تگرگ در عرض چند دقیقه. این را اضافه کنید به فقر مراتع و جنگلکاری در ارتفاعات تهران تا شاهد یک سیلاب پرتلاطم در پایتخت باشید. این ها دلایل سیلاب اخیر در تهران هستند. سیلابی که پس از طغیان رودخانه میان رود و شکستن دیواره این رودخانه مسیر کارگاه ایستگاه مترو اکباتان را پیدا کرد. حدثه ای که اگر زیر ساخت های جمع آوری آب های سطحی، ورود آب به تونل مترو و سرعت عمل و مدیریت بحران به موقع آن نبود شاید حادثه سیل تجریش در سال 66 را تداعی می کرد.

سیلاب چگونه به مترو رسید؟
تهران به دلیل نوع جغرافیایش شهری سیلاب خیز است. سیلاب بیست و هفتم فروردین ماه هم از شمال تهران به دلیل شیب شهر به سمت جنوب حرکت کرد. بخشی از آن در مسیر خود وارد کانال های جمع آوری و هدایت آب های سطحی شد و بخشی دیگر از آن به کانال های شمالی – جنوبی ریخت. در این میان رودخانه های درکه، فرحزاد و تپه نیزار به دلیل عمق و عرض خود بیشترین میزان آب را در خود جای دادند. آب با فشار و سرعت بسیار زیاد در این رودخانه ها به سمت جنوب ةآمد و در نهایت به رودخانه میان رود رسید. حجم بالای آب آن با سرعت و شدت بسیار در این رودخانه به حرکت در آمد و عملاً باعثطغیان آن شد. طغیانی که دیواره رودخانه را شکست و باعث شد آب با سرعت 100 کیلومتر در ساعت به سمت کارگاه ساخت ایستگاه خط 4 مترو حرکت کند. کارگاهی که در انتهای تونل این خط قرار داشت.

اقدام سریع برای خارج کردن مسافران
به محض ورود آب به داخل تونل قطار شهری، مسئولان شرکت بهره برداری مترو اقدام به خارج کردن مسافران از داخل ایستگاه ها کردند.چهار قطاری هم که بین این ایستگاه ها در حرکت بودند به سرعت خود را به ایستگاه ها رساندند و مسافران از ایستگاه ها تخلیه شدند. اتفاقی که همگی در کمتر از 3 دقیقه صورت گرفت تا هیچ اتفاق و مشکل خاصی برای مسافران و کارکنان ایستگاه ها رخ ندهد.

تشکیل ستاد بحران در محل حادثه
شهردار تهران ساعاتی بعد از حادثه در محل ایستگاه ارم سبز (اکباتان) حضور یافت تا از نزدیک فرماندهی مهار این بحران را بر عهده بگیرد. همزمان با این اتفاق، ستاد بحران شهر تهران به ریاست او شکل گرفت تا هر کدام از مسئولان شهری بخشی از کار را بر عهده بگیرند.

عملیات جهادی برای بسته شدن دیواره رودخانه
حدود 200 خودروی اعزامی، 350 دستگاه خودروی عمرانی، 140 دستگاه خودروی آتش نشانی و 400 بولدزر و لودر به علاوه 10 هزار نفر نیروی کار. این آمار افراد و دستگاهه هایی است که برای مهار بحران درگیر بودند. امکاناتی که در یک عملیات جهادی به کار گرفته شد تا بر خلاف تمام سیلابهایی که تا کنون در تهران رخ داده و هر بار باعث شده جان تعدادی از شهروندان گرفته شود، به هیچ کدام از تهرانیان آسیب نرسد.

مترو، ناجی جان مردم
طغیان رودخانه میان رود بسیار مخرب تر از آن چیزی بود که بتوانتصور کرد. حالا تمام متخصصان متف القول اعلام می کنند که تونل ها و ایستگاه های مترو توانستند مانند ی پدافند غیر عامل عمل کرده و از ورود این آب به شهرک های اطراف از جمله اکباتان جلوگیری کنند. اتفاقی که می توانست جان شهروندان را به خطر بیندازد.

بازگشت ایستگاه های مترو به شرایط عادی
به محض ورود آب به تونل و ایستگاه های غربی خط 4 مترو، سازمان آتش نشانی، شهرداری های مناطق مرتبط و ستاد مدیریت بحران وارد عمل شدند تا آب وارد شده به ایستگاه ها را خارج کنند. به این منظور دستگاه های مکنده آب در ایستگاه های آزادی، استاد معین و حبیب اللهی مستقر شدند تا 700 هزار متر مکعب آب ایستگاه ها و تونل ها را خارج کنند.

انتقال آب ایستگاه ها به کانال قُل قُلی
به منظور جلوگیری از ورود آب خارج شده از ایستگاه ها در برابر ورودی این سه ایستگاه کانال کشی های مخصوصی صورت گرفت تا بعد از مکش، این آب به سمت کانال قُل قُلی هدایت شوند. این در حالی است که بخشی از 487 کیلومتر کانال جمع آوری و هدایت آب های سطحی شهر تهران که در اطراف این ایستگاه ها قرار داشتند هم به عنوان مقصد آب داخل ایستگاه ها مشخص شدند.

21 میلیارد تومان خسارت
بیشترین خسارتهای وارد شده به مترو مربوط می شود به دستگاه های الکترونیکی، پله های برقی و تاسیسات برقی. بر اساس برآوردهای صورت گرفته حدود 21 میلیارد تومان خسارت به مترو وارد شده که بخشی از آن به منظور تعمیر و بخش دیگر مربوط به جایگزین کردن دستگاه هاست. با توجه به اینکه متروی تهران تحت قرارداد بیمه قرار دارد، این هزینه توسط شرکت های بیمه ای طرف قرارداد شرکت بهره برداری مترو تامین و پرداخت خواهد شد.

لحظه لحظه طغیان رودخانه میان رود
روایت مهار یک بحران
اگر آنطور که باید و شاید در جریان مهار سیلاب تهران و طغیان رودخانه میان رود قرار نگرفته اید پیشنهاد ما خواندن این مطلب است. مطلبی که شما را در جریان اتفاقات بحران سیلاب تهران قرار خواهد داد.

1 – صبح 27 فروردین
آسمان تهران ابری می شود. باران شروع به بارش می کند. بارشی بسیار بیش از حد تصور. حدی که کارشناسان هواشناسی هم پیش بینی نمی کردند. گواه؛ تعجب یکی از کارشناسان در صدا و سیماست. رگبار شدید تهران را در بر می گیرد. تگرگ شدید و درشت هم به آن می پیوندد. در بخش هایی از شهر تگرگ به ارتفاع 10 تا 15 سانتی متر سطح زمین را می پوشاند. آب که بسیار بیشتر از ظرفیت کانال های هدایت آب های سطحی است در سطح خیابان ها به جریان می افتد.

2 – 27 فروردین، ساعت 11
کانال های انتقالی آب شمالی جنوبی تهران به حد اشباع می رسند. سه کانال اصلی دره کن، دره فرحزاد و تپه نیزار، آب های سرازیر شده از کوه های بالادستی تهران را به پایین منتقل می کنند. حجم آب بسیار بیشتر از حد تصور است. چیزی شبیه سیلاب. آب جاری این سه کانال به سرعت وارد رودخانه میان رود می شود. رودخانه ای که واضح است توان این میزان آب را ندارد.

3 – 27 فروردین، ساعت 12:30
رودخانه میان رود طغیان می کند. سطح آب بالا می رود و دبی آب به شدت افزایش می یابد. فشار آب به حدی می رسد که دیواره بتنی حاشیه رودخانه را می شکند. شکستگی به عرض 10 تا 12 متر. آب با همان فشار به جای عبور در رودخانه میان رود، وارد کارگاه ساخت ایستگاه تقاطعی ارم سبز می شود. کارگاهی که به تونل خط چهار مترو راه دارد.

4 – 27 فروردین، ساعت 12:33
ماموران مترو در ایستگاههای مترو آزادی، استاد معین، دکتر حبیب اللهی و … اقدام به خارج کردن مسافران از ایستگاه ها می کنند. تمام مسافران و کارمندان این ایستگاه ها بدون کوچکترین مشکل و آسیبی از ایستگاه ها خارج این محیط ها تخلیه کامل می شوند. اتفاقی که در نوع خود یک رکورد بی نظیر است.

5 – 27 فروردین، ساعت 13
آتش نشانان، مسئولان ستاد بحران، معاون فنی عمرانی شهرداری، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری و مدیران مترو، همگی به ایستگاه ارم سبز (اکباتان) آمده اند و فعالیتها برای مهار طغیان آماده می شود. دستگاه های عمرانی و مکانیکی یک به یک وارد محدوده کارگاه می شوند. کار بستن دیواره آغاز می شود. ثانیه های میگذرد و نگاه ها نگران است.

6 – 27 فروردین، ساعت 16
عملیات مهار آب همچنان در جریان است. حالا دیگر تمام شهرداری بسیج شده اند. کم کم زمزمه های حضور شهردار تهران هم به گوش می رسد. بخشی از دیواره ها به استفاده از دیواره های بتنی سد شده اند، اما هنوز آب با شدت وارد کارگاه و خط مترو می شود. در خیابان استاد معین سه منزل قدیمی که پی محکمی ندارند برای جلوگیری از هر حادثه ای تخلیه و ساکنین به هتل هویزه منتقل می شوند.

7 – 27 فروردین، ساعت 17
شهردار تهران وارد کارگاه می شود. شخصاً فرماندهی بحران را به دست می گیرد. جلسه ستاد بحران را در محل برگزار می کند.به تک تک معاونان و مدیرانش دستورات لازم را می دهد و هر کدام را مسئول بخشی از فعالیت ها می کند. جاهایی می رود که شاید هیچ کس جرات ایستادن در آنجا را نداشته باشد. اما سعی می کند خود در میان باشد و بحران مهار سیلاب را مدیریت کند.

8 – نیمه شب 27 فروردین
عملیات مهار آب در جریان است. شهردار تهران همچنان در صحنه حاضر بوده و مدیریت مهار بحران را بر عهده دارد. کامیون هایی حامل سنگ و قطعات بتنی یک به یک وارد کارگاه می شوند تا بار خود را سد راه طغیان آب کنند. اما یک اتفاق تمام حاضران را نگران کرد. جرثقیلی که می خواست یکی از قطعات بتنی را در مقابل راه نفوذ آب بگذارد واژگون شد و برای افرای که زیر آن ایستاده بودند از جمله شهردار تهران خطر آفرید.

9 – صبح روز 28 فروردین
بخش عمده ای از دیواره توسط قطعات بتنی پوشیده شده است. شهردار تهران همچنان در صحنه حضور دارد و دستورات لازم را صادر می کند. کار رسوب گیری رودخانه میان رود در حال انجام است و مسئولان برای هدایت آب، لوله هایی را در میانه کانال قرار می دهند.

10 – ظهر 28 فروردین
آب کانال میان رود در لوله های تعبیه شده توسط شهرداری در جریان است، اما همچنان بخشی از آب هر چند اندک وارد کانال می شود. خارج کردن آب داخل ایستگاه های مترو که از روز گذشته آغاز شده بود، همچنان با سرعت در جریان است. آب از ایستگاه آزادی تقریباً خارج شده اما در دو ایستگاه دیگر همچنان دستگاه های تخلیه آب در حال کار هستند.

11 – 28 فروردین، ساعت 16
ورود آب به داخل کانال مترو به طور کامل مهار شد. حالا تمام توان در ایستگاه ارم سبز به مستحکم سازی دیواره ها و همچنین بخش شکسته شده معطوف است. ایستگاه ها اما همچنان درگیر تخلیه آب هستند. حالا دیگر بحران تهران پایان یافته و مسئولان تمام توانشان را به کار گرفته اند تا مترو هم هرچه سریعتر بتواند به مردم خدمت رسانی کند. ساکنین خانه های تخلیه شده نیز پس از اطمینان از ایمنی لازم به محل سکونتشان برگشته اند.

دانلود بروشور تبلیغاتی مهار طغیان [فرمت فایل PDF، حجم 2.62 مگابایت]

برای تعیین اینکه چه قسمت از تیر بارگذاری شود تا برش حداکثر در یک نقطه از تیر حاصل گردد، می توان از مفهوم خط تاثیر که در مباحث تحلیل سازه ها مورد بررسی قرار می گیرد، استفاده کرد. با رسم خط تاثیر نیروی برشی در یک نقطه مشخص از تیر، قسمت هایی از تیر که بیشترین سطح مثبت یا منفی زیر منحنی خط تاثیر را تشکیل می دهند، قسمت هایی هستند که باید تحت بارگذاری گسترده یکنواخت قرار گیرند تا حداکثر برش (مثبت یا منفی) در نقطه مورد نظر ایجاد شود.

آیین نامه های بارگذاری از جمله مبحث ششم مقررات ملی ساختمان – بارهای وارد بر ساختمان، در نظر گرفتن نامساعدترین وضع سربار را با برقراری یکی از شرایط زیر الزامی می دانند :

الف – شدت بار زنده حداقل برابر 5 کیلو نیوتن بر متر مربع باشد؛
ب – نسبت بار زنده به بار مرده حداقل 1.5 باشد (LL / DL >= 1.5)؛

بنابراین لازم است که با برقراری یکی از شرایط، نمودار نیروی برشی در طول تیر برای بار مرده به صورت متداول و بر اساس وارد کردن بار مرده ی با ضریب بر تمام دهانه، و برای باز زنده ی با ضریب بر اساس پوش نیروی برشی، رسم شده و آنگاه این دو نمودار با هم جمع شوند. در حالتی که هیچ کدام از شرایط فوق برقرار نباشد، استفاده از پوش نیروی برشی در طراحی تیر، اختیاری است.
لازم به ذکر است که مفهوم پوش برای لنگر خمشی هم مطرح است و در آن مورد هم می توان از خط تاثیر لنگر خمشی در هر نقطه مشخص از تیر کمک گرفت؛ اگرچه در تیر دو سر یاده لنگر خمشی حداکثر در هر نقطه به ازای بارگذاری بر تمام طول دهانه حاصل می شود. یاد آوری می شود که در تیرهای ممتد چند دهانه، برای حصول بیشترین لنگر مثبت در هر دهانه، باید بار گسترده را بر آن دهانه به طور کامل، و بر سایر دهانه ها به طور یک در میان؛ و برای حصول بیشترین لنگر منفی در هر تکیه گاه باید بار گسترده را بر دهانه های مجاور تکیه گاه مورد نظر، و نیز بر سایر دهانه ها به صورت یک در میان، وارد نمود.

پوش نیروی برشی در نرم افزار ETABS و SAP2000
پس از آنالیز سازه و معرفی ترکیبات بار به صورت زیر عمل می کنیم :
1 – مسیر Define > Load Combinations را دنبال کنید. پنجره Define Load Combinations نمایان می شود.
2 – بر روی دکمه Add New Combo کلیک کنید تا پنجره Load Combination Data نمایان شود. در پنجره باز شده و در قسمت Load Combination Name عبارت ENVELOPE (پوش) را وارد کنید. از پنجره پایین افتادنی Load Combination Type گزینه ENVE را انتخاب کنید. در قسمت Define Combination ترکیبات بار طراحی را با ضریب 1 با هم جمع کنید. در نهایت بر روی دکمه OK کلیک  کنید.

3 – برای نمایش نمودار پوش نیروی برشی و لنگر خمشی مسیر Display > Show Member Force/Stress Diagram > Frame/Pier/Spandral Force را دنبال کنید. پنجره Member Force Diagram For Frame نمایش داده می شود. در این پنجره از قسمت Load ترکیب بار پوش (ENVELOPE combo) را انتخاب کنید. برای نمایش پوش نیروی برشی از قسمت Component گزینه Shear 2-2 و برای نمایش پوی لنگر خمشی گزینه Moment 3-3 را انتخاب کنید و بر روی دکمه OK کلیک کنید. در شکل زیر دیاگرام پوش نیروی برشی مربوط به یک تیر بتنی را مشاهده می کنید.

برای رسم نمودار پوش در نرم افزارهای صفحه گسترده مثل Excel می توانید مسیر Disply > Show Tables را دنبال کنید. در پنجره باز شده و از منو های درختی مسیر Frame Output > Frame Forces > Table Column Forces یا Table Beam Forces را برای نمایش خروجی تیرها و ستون های سازه انتخاب کنید. از قسمت Select Casses/Combos ترکیب بار ENVELOPE را انتخاب کنید و بر روی دکمه OK دو بار کلیک کنید. در پنجره باز شده خروجی نرم افزار برای در ایستگاه های طراحی مخالف نمایش داده شده است. کافی است این داده ها را به نرم افزار Excel انتقال دهید و برای هر عضو نمودار پوش را رسم کنید. برای رسم دیاگرام پوش در هر نقطه نیاز به حداکثر و حداقل مقدار نیروهای داخلی داریم. از به هم وصل کردن نقاط حداکثر و حداقل به دست آمده به یک جفت منحنی می رسیم که به آن منحنی پوش گویند. (Envelope Diagram) این دیاگرام دارای یک منحنی حداکثر و یک منحنی حداقل می باشد که مقادیر لنگرها و برش ها رانمایش می دهد. در تصویر زیر دیاگرام پوش نیروی برشی رسم شده مربوط به یک تیر بتنی در نرم افزار صفحه گسترده Excel را مشاهده می کنید.

رسم نمودار پوش در نرم افزار SAP2000 نیز مشابه نرم افزار ETABS می باشد.

این پل در تاریخ 29 مارس 2012 به بهره برداری رسید.

تکمیل قوس فولادی پل در تاریخ 14 جولای سال 2010

 بخشنامه دستمزد سال 1391 توسط وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی برای اجرا ابلاغ شد. به گزارش روابط عمومی وزارت تعاون،کار و رفاه اجتماعی، شورای عالی کار با حضور نمایندگان سه گروه (دولت ، کارفرمایان ، کارگران ) در آخرین روزهای اسفند ماه سال گذشته ، پس از بحث و بررسی راجع به تعیین حداقل مزد سال 1391،این بخشنامه را تصویب کرد.

گفتنی است که در اجرای ماده 41 قانون کار با در نظر گرفتن مصالح کارگران در انطباق هر چه بیشتر میزان درآمد آنان با سطح معیشت و هم چنین با توجه به مقتضیات بنگاه های تولیدی و کارفرمایان و شرایط اقتصادی جامعه موارد زیر به اتفاق آرا مورد تصویب شورایعالی کار قرار گرفت.

بخشنامه دستمزد سال 1391 بشرح ذیل است :

1- از اول سال 1391 حداقل مزد روزانه با نرخ یکسان برای کلیه کارگران مشمول قانون کار (اعم از قرارداد دائم یا موقت) مبلغ 129900 ریال ( یکصد و بیست و نه هزار و نهصد ریال) تعیین می شود. همچنین از اول سال 1391 سایر سطوح مزدی نیز روزانه 7 درصد مزد ثابت با مزد مبنا(موضوع ماده 36 قانون کار) به اضافه روزانه 12093 ریال به نسبت آخرین مزد سال 1390 افزایش می یابد.

تبصره: با اعمال افزایش این بند مزد شغل کارگران مشمول طرحهای طبقه بندی مشاغل مصوب وزارت کار و امور اجتماعی و نیز مزد ثابت سایر کارگران نباید از مبلغ 129900 ریال (یکصد و بیست و نه هزار و نهصد ریال) بند یک کمتر شود.

2- به کارگرانی که در سال 1391 دارای یکسال سابقه کار شده و یا یکسال از دریافت آخرین پایه سنواتی آنان گذشته باشد روزانه مبلغ 2500 ریال نیز به عنوان پایه (سنوات) پرداخت خواهد شد.

تبصره 1: پرداخت مبلغ مربوط به پایه سنواتی کارگران مشمول طرح‌های طبقه بندی مشاغل مصوب وزارت کار و امور اجتماعی با در نظر گرفتن رقم فوق الذکر برای گروه یک با توجه به دستور العمل و جدول اعلامی توسط اداره کل روابط کار و جبران خدمت صورت می گیرد.

تبصره2: به کارگران فصلی به نسبت مدت کارکردشان در سال 1390 میزان مقرر در این بند یا تبصره یک آن حسب مورد تعلق خواهد گرفت.

3- بر اساس مصوبه مورخ 21/7/1387 شورایعالی کار و در جهت افزایش رضایتمندی کارگران و کارفرمایان و به منظور تثبیت و تسری به تمامی کارگران اعم از دائم و موقت مقرر شد از ابتدای سال 1391 کمک هزینه اقلام مصرفی خانوار به عنوان مزایای رفاهی و انگیزه ای موضوع تبصره سه ماده 36 قانون کار بابت هر کارگر (اعم از متاهل و یا مجرد) ماهانه 35000 ریال از سوی کارفرمایان به آنان پرداخت شود.

4- ضوابط مربوط به چگونگی نحوه اعمال افزایش مقرر در بند یک و تبصره یک بند (2) در کارگاه هایی که دارای طرح طبقه بندی مشاغل می باشند و نیز در مورد کارگران کارمزدی و هم چنین چگونگی ارتقا طبقه شغلی به موجب دستور العملهای اداره کل روابط کار و جبران خدمت خواهد شد.

5- مقررات این مصوبه شامل حال دانش آموزان و دانشجویانی که در ایام تعطیلات تابستانی در سال 1391 به طور موقت در کارگاه ها اشتغال می یابند نخواهد شد.

6- واحدهای مشمول قانون کار به منظور ایجاد رابطه هر چه بیشتر مزد و مزایا با بهره وری و تولید و ایجاد انگیزه بیشتر در بین کارکنان خود علاوه بر اجرای این مصوبه می توانند نسبت به افزایش و برقراری مزایا در قالب موافقت نامه های کارگاهی و پیمان های دسته جمعی و پس از تایید وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی اقدام کنند.

 دستورالعمل نحوه اجرای مصوبه مزدی شورای عالی کار

در همین حال، در دستورالعمل نحوه اجرای مصوبه مورخ 24 اسفند ماه 90 شورای عالی کار درباره کارگران کارمزدی دائم و موقت که با امضای اسماعیل ظریفی آزاد مدیرکل روابط کار و جبران خدمت وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی ابلاغ شده، آمده است: در اجرای بند 4 بخشنامه شماره 152327 مورخ 24 اسفندماه 90 وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی موضوع مصوبه مورخ 24 اسفندماه 91 شورای عالی کار، نحوه اجرای بخشنامه مذکور درباره کارگران کارمزدی به شرح ذیل است:

1 – نحوه اعمال 7 درصد افزایش بند یک بخشنامه

نرخ‌های کارمزدی در سال 91 ( به نسبت آخرین کارمزد در سال 90 ) در مورد کلیه کارگران کارمزدی ( اعم از موقت یا دائم ) به ماخذ 7 درصد افزایش می یابند. در صورتی که کارگران دارای بخش ثابت مزد (علاوه بر کارمزد) باشند، این بخش نیز باید 7 درصد افزایش یابد.

تبصره: چناچه نرخ یا ملاکهای کارمزدی تابع قسمت ثابت مزد بوده و یا به عبارت دیگر، به صورت درصدی از قسمت ثابت مزد تعیین شده باشند، در این صورت تنها بخش ثابت مزد مشمول 7 درصد افزایش خواهد شد. (زیرا با این عمل نرخ یا ملاکهای کارمزدی نیز به دلیل تبعیت از قسمت مذکور خود به خود دستخوش افزایش خواهد شد.)

2- چگونگی اعمال افزایش رقم ثابت موضوع بند یک بخشنامه

علاوه بر افزایش 7 درصد بر روی قسمت ثابت مزد، قسمت مذکور در سال 91 روزانه 12093 ریال دیگر افزایش خواهد یافت و درصورتی که کارگران فاقد قسمت ثابت مزد باشند در سال 91 روزانه 12093 ریال در اجرای مصوبه شورای عالی کار به صورت ثابت درمورد آنان برقرار خواهد شد.

تبصره: در صورتی که مجموع دریافتی کارگران بابت بخش ثابت و متغییر مزد کمتر از 129900 ریال در روز شود، ملاک محاسبه و پرداخت آن به کارگران کارمزد همان 129900 ریال خواهد بود.

3 – اعطای مزد سنوات

علاوه بر افزایش کارمزد، کارگران مزدی نیز بر حسب آنکه مشمول طرح طبقه بندی مشاغل باشند یا خیر، حسب مورد و مطابق دستورالعمل‌های ذی ربط از پایه سنواتی موضوع بند 2 بخشنامه شماره 152327 مورخ 24 اسفندماه 90 وزیر تعاون، کار و رفاه اجتماعی برخوردار خواهند شد.

بخشنامه دستمزد سال ۱۳۹۱

بوی باران، بوی سبزه، بوی خاک،
شاخه های شسته، باران خورده، پاک،
آسمان آبی و ابر سپید،
برگ های سبز بید،

عطر نرگس، رقص باد،
نغمه شوق پرستوهای شاد،
خلوت گرم کبوترهای مست…
نرم نرمک می رسد اینک بهار،
خوش به حال روزگار!

خوش به حال چشمه ها و دشت ها،
خوش به حال دانه ها و سبزه ها،
خوش به حال غنچه های نیمه باز،
خوش به حال دختر میخک – که می خندد به ناز -
خوش به حال جام لبریز از شراب
خوش به حال آفتاب.

ای دل من، گرچه – در این روزگار -
جامه رنگین نمی پوشی به کام،
باده رنگین نمی نوشی ز جام،
نُقل و سبزه در میان سفره نیست،
جامت – از آن می که می باید – تهی ست؛

ای دریغ از تو اگر چون گل نرقصی با نسیم،
ای دریغ از من اگر مستم نسازد آفتاب!
ای دریغ از ما اگر کامی نگیریم از بهار.

گر نکوبی شیشه غم را به سنگ؛
هفت رنگش می شود هفتاد رنگ!

[فریدون مشیری / 1340 / ابر و کوچه / خوش به حال غنچه های نیمه باز]

شهر شنژن یکی از مراکز مهم صنعتی و توریستی در کل چین می باشد. این منطقه در بخش جنوبی استان گوانگ دانگ (Guangdong) و قسمت شرقی ساحل جلگه رودخانه پیرل (Pearl River Delta) واقع شده است. مجاورت با جلگه پیرل و کشور هنگ کنگ،منطقه شنژن را از لحاظ بستر توسعه اقتصادی در شرایط بی نظیر و نابی قرار داده است. این منطقه در دوازدهم اکتبر 1991 میلادی تاسیس شد.فرودگاه بین المللی شنژن یکی از فرودگاه های در حال ساخت می باشد که در منطقه در حال رشد صنعتی و توریستی شنژن واقع شده است. این فرودگاه به وسیله شرکت فرودگاه شنژن و در محدوده ای با وسعت 8/10 کیلومتر مربع اداره می شود.

این فرودگاه در سال 2007 پذیرای 154/619/20 مسافر و بیش از 172/616 تن محموله دریایی بود که ششمین مرکز پرتردد در چین می باشد. فرودگاه با 5 باند جهت پذیرش 16 میلیون مسافر در سال و همچنین با امکان توسعه طراحی شده است. سه ترمینال شامل یک ترمینال داخلی (A)، یک ترمینال داخلی و بین المللی (T3) و ترمینال بندری در این فرودگاه پیش بینی شده است.

در مسابقه ای که در سال 2007 جهت طراحی ترمینال جدید (T3) فرودگاه شنژن برگزار شد طرح خلاقانه و فوق العاده زیبای معماران ایتالیایی ماکسیمیلیانو و دوریانا فوکساس برنده شد. ساخت ترمینال جدید مطمئناً تاثیر مثبتی در تصور مردم دیگر کشورها بر این منطقه، افزایش مبادلات اقتصادی با دنیا و افزایش توریست پذیری این منطقه خواهد داشت. این فرودگاه در حقیقت دروازه بین چین و دیگر کشورها خواهد بود. همچنین فرودگاه شنژن پس از تکمیل طرح توسعه تا سال 2035 بعد از بیجینگ، شانگهای و گوانگجو چهارمین فرودگاه بزرگ در کشور چین به عنوان مرکز پروازهای بین المللی خواهد بود. بهبود نقل و انتقال مسافران و کالاها بین پروازهای داخلی و بین المللی، در توزیع ثروت بین شهرهای مختلف چین اثر گذار خواهد بود. بیشتر از 40 شهر با جمعیت بالای یک میلیون در اطراف شهر شنژن وجود دارند، که حدود سه و نیم ساعت پرواز هوایی با این شهر فاصله دارند. این موقعیت جغرافیایی، شنژن را به عنوان یک قطب منطقه ای هوایی تبدیل می کند. مسافران به راحتی می توانند از این شهرها به شنژن آمده و سپس از طریق فرودگاه شنژن به مقاصد شهرهای آسیایی و دیگر نقاط جهان پرواز کنند.

ساخت باند فرود

در حال حاضر تنها یک باند فرود (3400 متر طول، 45 متر عرض با 53 توقفگاه) وجود دارد اما ساخت باند اضافه موازی با باند فرود حاضر که 3600 متر طول دارد و 6/1 کیلومتر از این باند فاصله دارد در دست ساخت است. باند جدید یک قسمت از طرح توسعه پروژه فرودگاه می باشد. همچنین در حدود 000/230 متر مربع فضای سرپوشیده و 89/11 کیلومتر مربع اراضی به منظور استفاده فرودگاه در نظر گرفته شده است که قسمتی از این زمین های در دریا خواهند بود. برای ساخت این پروژه دولت محلی هزینه ای بالغ بر 4200 میلیارد یوان و شرکت فرودگاهی شنژن حدود 5000 میلیارد یوان برای ساخت فردوگاه و 2000 میلیارد یوان برای فضاهای پذیرشی و دیگر فضاها اختصاص یافته است.

ترمینال جدید شنژن

ترمینال جدید فرودگاه در فضایی حدود 400000 متر مربع و ساخت در سه فاز با ظرفیت پذیرش نهایی 40 میلیون مسافر در سال در حال ساخت است. انتظار می رود فاز یک ترمینال جدید تا سال 2015 میلادی با ظرفیت پذیرش حدود 24 میلیون مسافر در سال کامل شود، که شامل 63 دروازه ارتباطی، سیستم ترافیک، فاز اول از سیستم جابجایی مکانیزه مسافر ((Automated people mover (APM) پارکینگ، محوطه سازی و مرکز خرید می باشد.

در طول فاز دوم اولین محل اقامت اسکان مسافران خارجی و ترمینال ماهواره با ایستگاه مترو برای سال 2025 برنامه ریزی و ساخته خواهد شد.(ظرفیت 36 میلیون مسافر)

در فاز سوم که طبق برنامه ریزی انجام شده قرار است تا سال 2035 تکمیل شود، تمامی فضاها و امکانات پیش بینی شده برای ترمینال T3 به مرحله بهره برداری خواهد رسید و و این فرودگاه به عنوان چهارمین فرودگاه بزرگ چین خود را معرفی خواهد کرد. در زیر تصاویری از اجرای قسمتهای مختلف ترمینال جدید فرودگاه قابل مشاهده است.

با توجه به آنکه در دال های بتنی دو طرفه، معمولاً از نظر تحمل نیروی برشی مشکلی وجود ندارد، اصول طراحی این نوع سقف، بر مبنای حذف قسمتی از بتن میانی و ایفای عملکرد دال دوطرفه می باشد، به نحوی که یک دال بتنی حاوی حفره های ناشی از حضور گوی های کروی تو خالی فراهم می شود. سقف های مجوف بتن مسلح کوبیاکس، از دو لایه بتن مسلح تشکیل شده است که در بالا و پایین دال و بطور گسترده قرار می گیرد و حد فاصل این دو لایه با گوی های کروی شکل از جنس پلی پروپیلن پر می شود. که با توجه به نیاز پروژه و محاسبات طراحی، ابعاد مختلفی دارند.

در روند اجرای سیستم سقف کوبیاکس، ابتدا پس از آرماتور گذاری لایه زیرین، قفسه هایی از گوی های کروی شکل با فاصله کنار هم روی شبکه آرماتور زیرین قرار گرفته و پس از آرماتور بندی لایه فوقانی، بتن رویی ریخته می شود. در نهایت مقطع دال به صورت I شکل با جان با ضخامت متغیر در می آید.

دریافت کلیپ ویدویی از مراحل اجرای سیستم سقف کوبیاکس [فرمت MP4, مدت 5:02 دقیقه, حجم فایل 31.8 مگابایت, رمز عبور : www.mahmoodimr.com]

ساخت این پل در سال 1974 شروع و در 22 اکتبر سال 1977 تکمیل شد. طراحی این پل به وسیله شرکت مایکل بیکر و زیر نظر مستقیم مهندس ارشد کلارنس وی نادسن (Clarence V. Knudsen) و اجرای آن توسط اتحادیه پل های فولادی آمریکا (U.S. Steel’s American Bridge Division) انجام شده است. هزینه نهایی این پروژه بالغ بر 37 میلیون دلار (4 میلیون دلار بیشتر از برآورد قیمت اولیه) است. این پل به وسیله فولاد کُرتن (COR-TEN) ساخته شده است. کُرتن آلیاژی فولادی است که نیازی به رنگ زدن ندارد و بدون ضد زنگ تا چندین سال در مقابل عوامل جوی و هوازدگی مقاومت می کند. استفاده از این نوع فولاد در ساخت پل چندین مزیت دارد. ویژگی شاخص استفاده از این نوع فولاد در ساخت پل این است که ما را از آسیب دیدگی محل های اتصال که به وسیله جوش به یکدیگر متصل شده اند در مقابل شرایط جوی و تغییر فصل ها مطمئن نگه می دارد. تکمیل پل باعث شد تا طی فاصله بین دو طرف رودخانه از حدود 45 دقیقه به 45 ثانیه کاهش پیدا کند.

دریافت تصویر با کیفیت بالا [فرمت JPEG, حجم 8.06 مگابایت]

پنج اسفند ماه زادروز بزرگداشت ابو جعفر محمد بن محمد بن حسن طوسی مشهور به خواجه نصیرالدین (زادهٔ ۵ اسفند ۵۷۹ در توس – درگذشتهٔ ۱۱ تیر ۶۵۳ در بغداد) فیلسوف، متکلم، فقیه، دانشمند، ریاضیدان و منجم ایرانی سده هفتم و روز مهندس بر شما مبارک.

هنوز مجموعه ای به عنوان کارفرما جهت ساخت این مجتمع معرفی نشده است، اما با توجه به محل قرارگیری این مجتمع و کاربرد آن احتمالا شهرداری تهران سفارش دهنده این پروژه بوده است. پیش از این هم شهرداری تهران به ساخت مجموعه ای سینمایی با معماری خاص اقدام کرده است. پروژه قبلی در کنار بوستان ملت است و به نام پردیس سینمایی ملت نام گرفته. معماران آن مجموعه «رضا دانشمیر» و «کاترین اسپریدونف» هستند و پیش از آن ساختسینما آزادی با طراحی «بابک شکوفی» در محل سابق سینما شهر فرنگ. و حالا مجتمع مدیا که در جنوب پارک آب و آتش واقع شده است.

معماری مجتمع : دفتر معماری CAAT

محل ساخت : ایران – تهران – تپه های عباس آباد

تیم طراح : تیم آرشیتکت : مهدی کامبوزیا، هلنا قنبری

معماران همکار : نسیم غفاری، خاطره لطفی، سمیرامیس قربانی، نگار وحدتی، آناهیتا تبریزی

مدل سه بعدی : علیرضا جعفری، علیرضا اسفندیاری

منبع : Arch Daily